L’ATS 2500 GT: Audace nella sua sfida

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ATS è probabilmente un nome che non avete mai sentito. Offuscato dall’eleganza e dalla potenza brutale di Lamborghini, Maserati e – osiamo dirlo – Alfa Romeo, il marchio occupa a malapena uno spazio nella più ampia storia delle sportive italiane. Eppure questa piccola e breve realtà imprenditoriale decise di sfidare uno dei nomi più potenti del settore, armata di un progetto radicale nato dal risentimento.

ATS, acronimo di Automobili Turismo e Sport, fu fondata nel 1961 all’indomani della cosiddetta “rivolta di palazzo” in Ferrari. Un gruppo di ingegneri e dirigenti di primo piano, tra cui Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti, lasciò Maranello dopo un acceso conflitto con Enzo Ferrari. L’ambizione era chiara: competere con il Cavallino Rampante sia su strada sia in Formula 1. Il piano prevedeva la creazione di una scuderia di F1 insieme allo sviluppo di una granturismo stradale: la ATS 2500 GT.

La 2500 GT fu disegnata dall’ex designer Bertone Franco Scaglione. I fari carenati, le linee fluide e il profilo ribassato richiamavano inequivocabilmente le sportive italiane contemporanee. A un osservatore distratto avrebbe potuto sembrare una Ferrari — almeno finché non si osservava il badge. Diversamente da molti rivali, Scaglione evitò prese d’aria esagerate o appendici aerodinamiche aggressive. Ne risultò una forma che esprimeva presenza attraverso le proporzioni, più che tramite l’ornamento.

Sotto la carrozzeria scolpita si celava una meccanica altrettanto ambiziosa. ATS equipaggiò la 2500 GT con un V8 in alluminio da 2,5 litri progettato da Carlo Chiti. In contrasto con le Ferrari stradali a motore anteriore dei primi anni Sessanta, Chiti collocò il propulsore dietro il conducente in configurazione centrale — una scelta audace per una GT di produzione nel 1963. Se le vetture da corsa a motore centrale erano già affermate, la soluzione rimaneva rara sulle auto stradali. Lamborghini avrebbe introdotto una propria V12 centrale stradale solo nel 1966 con la Miura.

Chiti, che aveva svolto un ruolo chiave nei successi Ferrari in Formula 1 alla fine degli anni Cinquanta, puntava a prestazioni affilate e ispirate alla competizione. Il V8 erogava circa 210–220 cavalli a seconda della specifica ed era abbinato a un leggero telaio tubolare a traliccio. Con sospensioni indipendenti su tutte le ruote, la 2500 GT raggiungeva una velocità massima dichiarata di circa 240 km/h — valori notevoli per l’epoca.

Al debutto al Salone di Parigi del 1963, l’auto attirò un’attenzione mediatica significativa. Sulla carta, ATS appariva come uno sfidante credibile. Nella pratica, tuttavia, l’azienda non disponeva né della capacità industriale né della stabilità finanziaria di Ferrari. Mentre a Maranello Ferrari operava con un apparato produttivo sempre più efficiente, ATS lottava con risorse limitate e instabilità organizzativa.

Tra il 1963 e il 1965 furono completati soltanto otto esemplari della 2500 GT prima del collasso della società. Alcuni telai ricevettero in seguito motori tre litri maggiorati per l’impiego agonistico, mentre le restanti vetture conservarono la configurazione stradale originale.

Cosa resta oggi della ATS 2500 GT? Dal punto di vista commerciale fu un fallimento. Tuttavia, la sua rarità ne ha ridefinito l’eredità. Con meno di dieci esemplari costruiti, occupa una posizione quasi mitica nella storia della sportiva italiana — un potente promemoria di ambizione, rivalità e dei rischi insiti nel sfidare un impero.

Testo: Alexander Simmons-Miller

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